Předně si představíme mašinu. Boeing 737-800 je druhým největším letadlem rodiny 737. Nahrazuje v minulosti dlouhou dobu nejpopulárnější stroj Boeing 727, který následoval po legendárním Boeingu 707. To je to čtyřmotorové letadlo, které ve filmu “Letiště” Joe Patroni tůruje v blátě vedle ranveje a řve, že ví co dělá, protože, kdyby tomu sundali křídla, dalo by se používat jako tank.
První verze B737 byla označena 737-100. Od její podoby do dneška výrazně zmutoval. Je o deset metrů delší a počet cestujících, jechž je schopen pojmout je jen těsně pod dvojnásobkem. Konkrétně 737-800 pojme 189 cestujících a plně obsazený zvládne letět kolem šesti hodin. Počet cestujících velmi ovlivňuje dolet. Prázdná osmistovka ve vzduchu vydrží i devět hodin. Pro ty z vás, pro které je letadlo trubka s křídly, píšu o té trubce, kterou nejčastěji využíváte pro své cesty na dovolené do Egypta, na Kanáry nebo Mallorku. Pravděpodobně je to i tatáž trubka, kterou vyráží cool oblečená mládež s iPadem a termohrnkem do Londýna nebo Paříže pro selfíčka.
Boeing 737-800 na fotografii v barvách Travel Service.
Boeing 737 je se sedmi tisíci vyrobenými kusy nejúspěšnější letadlo světa vůbec (psal jsem to v roce 2015). Měsíčně z výrobních hal vytlačí více jak 30 kusů nových B737 a plánem je přehoupnout se do dvou let nad čtyřicet kusů za měsíc. Životnost dopravních letadel dané předpisy v Evropě je 25 let. Jejich odstaviště najdete například v Mojavské poušti. Určitě to místo z Amerických filmů jako třeba Harley Davidson & Marlboro Man. Důvodem je suché prostředí, které je ideální pro zakonzervování letadel. Dalšími hřbitovy jsou klasické šroťáky. Tam na ně najedou demoliční stroje. Část starých letadel všeho druhu najde bohužel uplatnění ještě nad Afrikou a zeměmi třetího světa. MadMax by byl z tamějšího strojového parku určitě nadšený.
Na snímku je startující Boeing 737-700 v barvách obchodní značky Travel Service pro pravidelné linky.
Marian David je pilotem Boeingu. Kamarád z Kraslic, který vyrůstal o panelák vedle a jezdí tu s námi v Kraslicích na kole. Jeho cesta do kokpitu Boeingu vedla od nuly. Od překládání zboží ve skladu duty-free, přes stewarda, stewarda-vedoucího kabiny, stewarda-instruktora, stewarda-inspektora a handling agenta, až do kokpitu. Jen ta předchozí věta trvala deset roků. Fotil jsem mu fotky už při nalétávání hodin na malých letadlech. Nyní jsem mohl nakouknout pod pokličku práce pilotů a odvyprávět vám tento příběh.
Tady je…
Zářivky tiše bzučí do skoro prázdné místnosti předletové přípravy. Řada monitorů u zdi je stále potemnělá. Marian sedí jediným zapnutým a zjišťuje počasí pro dnešní let. Na druhé straně místnosti si potichu něco špitají dvě letušky nad kelímky s mizernou kávou z automatu.
V den letu je první na pořadu dne předletový briefing. Složení posádky se pokaždé různí. Co, kdo, kam, s čím a kým se poletí je dané letovým plánem, který skládají s předstihem firemní plánovači a dispečeři.
Druhý pilot je na místě první. Jeho úkolem je zkompletovat veškeré podklady k letu. Jakým letadlem se poletí, v jakém je stavu, jaká má omezení. Letové plány. Prostudovat takzvaný NOTAM (NOtification To AirMan), což je informační databáze, z níž zjistí veškeré nestandardy pro konkrétní let i pro záložní letiště. Toto musí být zpracováno pro každou cestu: nefunkční majáky po trati, vojenské cvičení, zavřené letové cesty a tak dále.
Mapky letišť a kontrola aktuálnosti mapek. Seznam členů posádky. Frekvence handlingu na letištích, které navštíví. Výpočet základních váhových parametrů, z kterého vychází požadavek na palivo. To se později doplňuje po konzultaci s kapitánem. Promítnou se do něj veškeré předvídatelné faktory. Počasí, očekávané provozní podmínky cestou i u letiště. Nad Paříží se díky hustému provozu může přílet prodloužit, naproti tomu nad letištěm ve Varech, kde přistanou dvě letadla denně, není potřeba čekat na přistání a spotřebovávat další palivo. Leda bychom přemýšleli, jak se tam do toho lesa trefit. Paliva je předepsané povinné množství na konkrétní let, ale vždy se bere něco víc. To je takzvané kapitánské palivo, pro nepředvídatelné situace. Někdy 300 kg, jindy tuna. Do všeho se promítají ještě vnitrofiremní předpisy. Pokud je velký rozdíl v ceně a vyplatí se tankovat doma, tak se bere “plná” – co váha dovolí a pak se v destinaci jen docmrndne na další cestu. V Evropě se momentalně platí mezi USD1100-1200,- za tunu paliva (2015), ale třeba v Afghanistánu to je USD 2500,-/t. Tam Travel Service vozí několikrát týdně vojáky ze Skandinávie a Pobaltských zemí na mise. Vojáci jsou vůbec díky své disciplinovanosti u stewardů oblíbení pasažéři…
Následně přichází stewardi. Hlavní steward po konzultaci upravuje servis. Dozví se kde a jak dlouho se předpokládá, že to bude “házet” a podle toho se zařídí, aby se předešlo možnému zranění nebo drobným nehodám.
Kapitán se se vším nechá seznámit druhým pilotem a ladí rozhodnutí, která jsou na něm.
Jedna z prvních činností po usednutí do kabiny, je zjištění přesné polohy stroje na Zemi. V době GPS a zkreslených názorů na jejich možnosti by vás možná nenapadlo, že není až tak samozřejmé, že nás letadlo po hodinách v prostoru bez záchytného bodu dopraví přesně na místo. Polohu letadla hlídá několik systémů najednou. GPS je jeden z nich. Hlavní je Inertial Reference System – IRS, který se kalibruje před každým startem. Tato chytrá krabička zjistí pomocí soustavy laserů přesnou polohu díky rotaci Země a jejím odstředivým a gravitačním silám. Zaměřování trvá několik minut, během nichž nesmí být s letadlem hnuto. Ve střední Evropě se doba potřebná ke zjištění polohy pohybuje kolem osmi minut. Obecně platí, že čím dál od rovníku, tím déle zaměřuje. Takto získaná data se porovnají s GPS a ostatními systémy. Pochopitelně se všechny rozchází a mají vůči sobě odchylky. Jestliže jediná z nich překročí limit, je to důvod k opětovnému zjišťování polohy.
Následuje naprogramování všech letových parametrů.
“Okopávání gum” se říká vizuální kontrole letadla, kterou před každým letem provádí jeden z pilotů. Začíná od čumáku přes přední podvozkové kolo a šachtu…
… pokračuje na pravé straně, motory, křídla, hlavně jejich náběžné hrany, podvozky, trup, dveře, antény a ostatní měřící zařízení, ocas, a přes levou stranu se dokončuje okruh.
Pečlivě se kontroluje, jestli čumák není poškozen od kolize s ptáky nebo ledu. Jestli trup není poškozen od schodů, nástupních tunelů nebo od nakládání zavazadel, ale kam tady Marian kouká, je mi záhadou.
Jestli trup neškrtnul o ranvej.
Pneumatiky u B737 zvládnou rychlost daleko přes 300km/h, některé i 400km/h a jsou plněny dusíkem. Brzdy se liší typ od typu. Konkrétně tento kus má na každém kole pět kotoučů a čtyři rotující mezi nimi. To je dohromady dvacet plus ty rotující. Ale záleží na objednávce. Aerolinky si mohou objednat třeba dražší karbonové kotouče. Celé brzdy pak vypadají jinak, ale jsou lehčí a mají dvojnásobnou životnost.
Při certifikaci letadla se brzdy testují při RTO, nebo-li Rejected Take Off – přerušeném startu. Při nich se brzdy rozžhaví do takových teplot, že byste se orosili. Pneumatiky jsou vybaveny tepelnými pojistkami, které po přetavení od žáru brzd vypustí náplň, ale nesmí explodovat. Hned nad tímto žhnoucím peklem jsou nádrže plné kerosinu! Ani v tomto krajním bodě služba podvozku ovšem nekončí. Musí být schopen ještě pět minut po přerušení odrolovat nebo nechat odtáhnout letadlo, a až pak se smí všechno na kolech utavit, spéct, zhroutit, odkápnout, prostě “umřít”.
V podvozkových šachtách se kontroluje jestli není viditelný únik kapalin, vizuální prohlídka lanovodů, hasícího systému pro motory, …
…mimochodem…vážně jste si mysleli, že podvozková šachta je jen díra, kam se schová podvozek po startu?
“Víš o tom, že každej motor na tom křídle drží jen čtyři šrouby?” zahuhlá z motoru Marian. Je v tý věci zalezlej po pás a točí lopatkama. Odstoupím, abych si to ještě jednou prohlédl.
Na to, že Boeing 737 nemá zrovna největší motory, tak je to vcelku macek.
“Asi mi to ani neříkej…” houknu do motoru.
Veškeré předepsané procedury jsou v kabině rozděleny. Jeden z pilotů je řídící a druhý monitorující. Navzájem se nepřetržitě kontrolují. Předchází se tím tomu, aby na nic nezapomněli a hlásí si sebemenší nesrovnalosti. Zevrubná kontrola všech systémů se během letu provádí téměř neustále.
Stewardi zkontrolují počty cestujících. Musí přesně sedět s nahlášenými údaji. Stav se hlásí kapitánovi. Nikoliv proto, aby nezapomněli kdejakýho Karlíka hledajícího odlet zmateným kličkováním příletovou halou, ale z bezpečnostních a váhových důvodů. Od váhy letadla se počítá tankované palivo. Nechcete, aby to zakuckalo 10 minut před přistáním, že ne?
Po předstartovních procedurách se nahlásí na věž připravenost ke startu a někdy se musí čekat na slot.
Slot je časové okno. Patnáct minut, ve kterých je povolen vzlet. Traťový slot propočítává místo, které je na naší trati. Pokud systém vyhodnotí, že při daném startu z Prahy budeme za hodinu nad Francií, kde tou dobou už bude plno a naše letadlo se tam nevejde, upraví pak pohyb celého provozu, abychom se tam vešli, nebo propočítá čas dalšího “slotu”.
Ještě tu je letištní slot, který je důležitý především na velikých letištích typu Paříž, Frankfurt, londýnský Heathrow a podobných. Tím systém zajišťuje, aby pro náš Boeing bylo připraveno místo, stojánka, schody, atd.
B737-800 má běžně na vzletu kolem 70ti tun. Tuhle masu hmoty motory dostanou během 30ti vteřin na necelých dvou kilometrech k rychlosti mezi 200-300 km/h. Tah motorů je obludný! Velmi kostrbatým přepočtem by se dal připodobnit k cca 40 000 koňským silám na každém z jeho dvou motorů. Ale poznamenávám, že není fyzikálně správně, zkoušet přepočítávat tah proudového motoru na “koňské síly” i to, že to dost dobře nejde.
Také při tomto manévru jsou role kapitána a druhého pilota přesně rozdělené. Jeden z pilotů je pokaždé řídící a druhý monitorující, bez ohledu na hodnost. Kapitán vždy sedí na levé židli a druhý pilot napravo.
Pojďme si zjednodušeně projít vzlet v tomto modelovém případu, který vidíme na fotce:
Kapitán přiveze mašinu na ranvej. Tam jí po sérii hlášení a potvrzení mezi sebou přebírá řídící pilot. Pro tento let druhý pilot. Důvod je ten, že ovládání příďového podvozku je ve většině moderních letadel jen na straně kapitána. Druhý pilot má k dispozici jen něco kolem sedmi stupňů rejdu na pedálech. Po další sérii vzájemných hlášení a potvrzení startující pilot udá levou rukou motorům 40% výkonu. V tento moment stiskne TO/GA (Take Off/Go Around) – tlačítko, které aktivuje autothrottle – automat tahu motorů a ten dále automaticky přidává plyny na spočítanou potřebnou hodnotu ke vzletu. Páky plynů tedy pokračují samy na potřebné maximum. Ve chvíli, kdy druhý pilot odmáčknul “togy”, přehmatává levou rukou na berany a kapitán souběžně dává vlastní ruku na plyny. Důvod je, že kapitán je ten, na kterém je rozhodnutí přerušit start.
Na rychlosti 80kt monitorující pilot hlásí “eighty knots” a startující potvrzuje “checked”. Na této rychlosti letadlo dokáže zastavit v případě jakéhokoliv důvodu.
Další hlášení od kapitána bude “V-1”. To je rychlost rozhodnutí. Odsud již mašina musí odletět, i kdyby na jeden motor. Není návratu.
Zvedání od země následuje po hlášení kapitána “Rotate”.
„V“ je odvozeno z anglického “velocity”, tedy rychlost.
„V-1“ se na suché dráze nemusí téměř lišit od „Rotate“, ale na mokré jsou od sebe vzdáleny klidně 10-15kt, což odpovídá cca 20-30 km/h.
Takže jsme ve vzduchu. Matinka v patnácté řadě, která dostala zájezd pod stromeček a křečovitě svírá opěradlo, právě vydechla ”paebože”. Manažer, křižující Evropu každý týden třikrát, nepřítomně kouká z okýnka a přemýšlí, co je za den. První cvakají pásy stewardů. Začíná připrava kabiny na servis.
V kokpitu tou dobou pravděpodobně přepínají řízení letadla na autopilota. Překvapivě to není tlačítko, které řídí letadlo. Autopilot je piloty naprogramovaný stroj. Chladně vyhodnocuje data a bez přemýšlení koná. Takže jestli jste měli dojem, že piloti vpředu jen sedí, dloubou se v nose a řídit letadlo budou zase posledních 20 vteřin před přistáním, tak tak to není.
Michael O`Leary z Ryanairu, který v honbě za publicitou vlastních aerolinek už vypustil do světa nejeden brilantní nápad jako třeba toalety za libru nebo místa na stání (kdo z vás chce stát v hmotě masa velké jako panelák a pohybující se téměř 300km/h?), se blýskl i s návrhem osekat posádku dopravního letadla na jediného člověka. Tak ten by tyhle řádky asi nečetl rád. Proboha! Vždyť by se tam ten pilot ukousal nudou, Majkle!
Autopilot je dobrý sluha, ale špatný pán. Celý panel autopilota umístěný na vrchu a středu přední přístrojové desky má u B737 19 tlačítek, šest otočných voličů a šest displejů.
Tím “zapnutím autopilota” se spustí množství systémů, které hlídají, vyhodnocují a reagují na data. Hlídají pohyb letadla v trojrozměrném prostoru. Má řadu módů. Některé z nich samy o sobě mohou být bez zásahu pilota fatální. Piloti neustále hlídají a upravují vstupní hodnoty podle okamžité situace a hlášení řídícího ze země. Autopilot je většinou propojen s dalším automatickým systémem – auto-throttle, starající se o tahy motorů. Tohle je složitá problematika s netušeným množstvím alternativ. Automat i člověk se zde bezezbytku doplňují. Jeden příklad za tisíc jiných. Některé módy se starají pouze o stoupání. Řeší motory, rychlost, výšku. Přesně spočítají otáčky turbíny potřebné k manévru, ale už nekalkulují s potřebou energie navíc pro vyhřívání turbín při průletu mrakem. Takže z počítačem spočítaných otáček je jich v reálu potřeba o X víc. Situací je neuvěřitelně hodně. Složité odlety z letišť, přes soustavu bodů na určitých výškách a vzdálenostech udrží autopilot přesně a neubírá kapacitu pilota, který vše kontroluje. Takže ano, je to jedno tlačítko, ale tím se jen zapíná. Ostatně, autopiloti jsou v kabině dva. Každý pilot má svůj. Letadlo letí na jednoho autopilota ve vztahu k řídícímu pilotovi. V drtivé většině se přistává manuálně, ale v případě nepříznivých podmínek a extrémně krátké dohlednosti přistává autopilot. To je jediný případ, kdy musí být zapnuty oba autopiloti současně.
A kapitán letadla nám i díky tomu může podat hlášení o letu. O trase. O letadle, ve kterém sedíme. O místech, nad kterými poletíme. O posádce.
Po 20 až 25ti minutách od startu jsme na hladině. První notoričtí couralové začínají brát útokem toalety. Mimochodem, víte jakou rychlostí se spláchne bobek v letadle? 110 km/h a spláchne se dvěma deci vody. Přesně 0,22 l. Je to vcelku fičák. A jako dříve ve vlaku to nefunguje, takže ven to nejde. V moderních letadlech už ne.
Ale zpět do kokpitu. Tady se krom jiného řeší poloha. Piloti to mají vžité jako vy nádech. Ve zkratce jde o tohle:
Před chvílí jsme si popsali, jak letadlo ví, kde je na Zemi, ale ono se pohybuje v 3D prostoru. Údaje o výšce jsou jedny ze zásadních. Na palubě B737-800 jsou tři výškoměry. Každý z pilotů má jeden a jeden je záložní. Jedná se o vysoce citlivá data měřící pevnou míru výpočtem z pohyblivých údajů. Letadla se pohybují v určitých výškách. Jsou od sebe odseparovaná tak, aby se při dnešní hustotě provozu nesrazila a byla předána dalšímu pozemnímu řídícímu sektoru mimo kolizní kurzy a pozice. Aby nás piloti bezpečně dovedli na zem jednoho po druhém, ať letíte z jakéhokoliv směru a výšky. Měření výšky je závislé na barometrickém tlaku a ten zase na počasí. Tlak je údaj, který se neustále mění. Každé letiště má své hlášení. Takzvaný ATIS – informace o počasí a stavu letiště. V ATISu je vždy i přesná informace o místním tlaku -QNH, udávaném v hektopaskalech. Ale k jednoduchosti nařízení si hodinek s barometrem na nadraží před tabulkou s nadmořskou výškou to má přeci jen dál.
1 hPa = 27` (stop) = cca 8 m výšky. V letectví se výška vyjadřuje ve dvou prostorech. Tím spodním, který se odvíjí od geografické polohy letiště a tím nad ním, který je měřen za pomocí standardního tlaku, tedy 1013 hPa. Když letadlo stoupá nebo jde na přistání, mění se jeho výška. Proto se první vrstva nad zemí nazývá Transition Altitude (TA). Když je letadlo vysoko na hladině, tak tam až na korekce výšku drží. To se nazývá Flight Level (FL). Takže si výšku od země nahoru představte jako sendvič. Dole TA a nahoře FL. V mapkách letiště, kde zrovna jsme, je zaneseno, v jaké výšce se tyto dva prostory (TA a FL) dotýkají. Což pilotovi říká, v jaké výšce od země se přepíná (kalibruje) měření výškoměru vycházející z tlaku letiště na měření výšky dané standardním tlakem (1013 hPa). Není to všude stejné. Záleží na geografickém prostředí letiště. V Innsbrucku, který má letiště sevřené vysokými štíty Alp jistě bude jiný, než v Kodani, kde je nejvyšší kopec krtinec vedle ranveje.
To se týká odletu. Když na počátku procesu průletu TA jsme na pevné zemi.
Ovšem ve chvíli, kdy přistáváme, tak do TA vlítneme z imaginární výšky, zatímco zem je, co si budem povídat, pevně daná. V tomto případě průlet sendvičem vypadá následovně. Z letové hladiny odvozené ze standardního tlaku 1013 hPa míříme k převodní vrstvě (Transition Layer – TL) to je vrstva, která od sebe odděluje prostory FL a TA (při sestupu nazývaná pouze Altitude). Její výška (tloušťka v sendviči) je závislá na počasí. Začátek TL směrem odshora je v přímé vazbě na standardní tlak, který si s sebou vezeme dolů z FL. V průletu této vrstvy piloti kalibrují výškoměr na tlak letiště a spodní okraj TL je již v přímé vazbě na reálnou výšku nad terénem v dané chvíli a místě. Údaje pro kalibraci se dozvídají z ATISu nebo z věže.
Ale ani toto ještě není tabulková procedura. Aby se předešlo nedorozumění v komunikaci, udává se při hlášení FL ve stovkách zatímco údaje TA se hlásí v tisících. To znamená, že FL 60 (v hlášení „flight level six-zero“) odpovídá výška 6000` a TA 3000 (hlásí se „altitude three tausand“) odpovídá výšce 3000`.
Logicky by se mohlo zdát, že ve chvíli, kdy pilot dostane hlášení, aby klesal z hladiny 35 000` do výšky 4 000` a znal už údaj o místním tlaku na letišti, tak jednoduše překalibruje rovnou výškoměr na tlak letiště, spustí letadlo a dál si vyplňuje sudoku. Omyl! Ze série hlášení, kdy nás věž postupně začne shazovat z hladiny 35 000` na 10 000` a přes 7 000` až na výšku 4 000` „descent flight level one-zero-zero / continue descent flight level seven-zero / descent altitude four thousand, Q-N-H one-zero-zero- five” (což pilot vždy opakuje zpět věži), se dozvíme, že výška 4 000` již bude ke vztahu k tlaku 1005hPA. Piloti nikdy nesmí vypadnout z přesného přehledu o vlastní poloze, proto výškoměr kalibruje, až při průletu TL, která se z hlášení nachází v tomto případě pod hladinou 7 000`. Důvodů je celá řada. Kolem vás se chystá na přistání dalších deset letadel. Každé má na palubě 100 až 400 lidí. To zjednodušeně znamená 10x(100 až 400) potenciálních průserů, které s každou vteřinou můžou dramaticky změnit celou situaci. Technická závada na jednom z těch letadel, náhlé zdravotní komplikace kohokoliv z lidí a posádek na palubách. Cokoliv! Věž řídí váš pohyb a její instrukce se musí dodržovat, pokud nevznese technicky nesplnitelný požadavek. Hlášení se může v okamžiku změnit a my ihned upravujeme přiblížení podle něj. Piloti nesmí po změně hlášení na sebe jen vytřeštit oči a začít dělat pusou jak kapr, protože o své poloze ví jen to, že jsou někde mezi 35 000`/1013 hPA a 4 000`/1005 hPA. To by mohlo naše přistání i doletět až do hlavních večerních zpráv. Ale zpět. Takže jsme na bodu ve výšce a v čase a věž mlčí. Čekáme. Řídící si neodskočil na kafe, ale má důvod se neozvat. Komunikuje s jiným letadlem. Problém je, že za minutu urazíme cca 12 km a jsme hned o kus jinde. A následuje další a další řešení. Asi lepší bude zůstat u neochotného zacvakávání pásu a cvakání na otočném voliči výškoměru při sestupu nechat na pilotech, kteří vychází z… toho všeho tady nahoře. Sedíte v 18té řadě, takže to není váš problém.
Letmý pohled na radarový snímek provozu nad Evropou dává tušit, proč je dobré znát vlastní polohu ve vzduchu co nejpřesněji.
Nezapomenout se zavčasu začít připravovat na přistání. Projít si všechny záludnosti přiblížení a pohybu na cílovém letišti.
Takže zatímco si tu spokojeně žvejkám rohlík, piloti mají neustále co dělat. Během mojí pauzičky, bych vám mohl nastínit jednotky. Možná se vám zdá divný, proč to jednoduše nejde v kilometrech a kilometrech za hodinu a v metrech. Je to převzaté z námořní dopravy a už to tak zůstalo. Lodě se pohybují rychlostmi udávanými v uzlech a na vzdálenostech v námořních mílích. Letectví je v tomto ohledu slušný mix všeho. Rychlosti jsou v uzlech (knots, kt), vzdálenosti v námořních mílích (NM), výšky ve stopách (feet – ft nebo jen `) ale dohlednosti v kilometrech! Jenže! Náš Boeing má budíky v knotech, námořních mílích a feetech. Rusko je komplet metrické, takže veškeré hlášení a mapky jsou v kilometrech, metrech, km/h. Amerika, Kanada nebo Anglie zase dává informace například o dohlednosti ve statutárních mílích. Statutární míle ne-rov- ná-se námořní míle. Fahrenheity se nepoužívají, vše je ve stupních Celsia. Palivo se počítá na tuny, ale tankuje v litrech. V některých zemích v galonech. Slušný, co? Nikoliv! Běžná rutina.
Proto piloti při prvních letech na některá území musí absolvovat seznamovací lety a některé se musí i pravidelně opakovat.
Mnoho přistávacích manévrů má svá specifika. Letadlo na sebe umí žalovat, takže nahlásí každé pochybení pilotů. Nebo nestandardní situaci během letu i při přistání. Jedna z destinací, kde mají piloti slušnou šanci, že na ně jejich vlastní letadlo něco nabonzuje, je chorvatský Split.
Situace nutí piloty přistávat hodně blízko terénu, na což jsou hlídací senzory letadla velmi citlivé. Přes všechny tyto stresující okamžiky piloti dovedou letadlo precizně na zem. Cestující si asi zaremcají na tvrdší přistání, místo, aby ocenili, že při poslední otočce si mohli detailně prohlédnout zahradní bazény zdejších obyvatel. Nemá cenu je zatěžovat místní hrbolatou ranvejí. Ani tím, že je do kopce. Za celou složitostí manévru ve Splitu, je „hrcnutí“ opravdu nepodstatné téma.
Vlastně mě tak napadá… vy, kteří lítáte často, jste asi zaregistrovali, že v hustém dešti nebo se sněhovou břečkou na ranveji bývá přistání většinou tvrdší. Tak to je schválně. Pilot tím sleduje vyšší adhezi pneumatikám.
Dopravit nás všechny bezpečně tam, kam máme namířeno. O to tu jde.
V kokpitu je chvilka času na analyzování letu. Poslechnout si rady a poznatky od zkušených letců je k nezaplacení.
Ale jen v krátkosti. Brzy budeme startovat zpět nebo jinam. Jeden z pilotů programuje letadlo pro další trasu, druhý zajišťuje tankování propočítaného množství paliva.
A samozřejmě “okopává gumy”.
Piloti nejsou v letadle jediní, kteří se starají o hladký průběh cesty.
Konečně je čas prohodit pár slov i s posádkou stewardů.
Přišel čas vrátit se do práce. Oba piloti opět plní přesně stanovené úkoly před další cestou.
Když nastupujeme do letadla, často očima zabloudíme do kokpitu, kde předstartovní přípravy už vrcholí.
Vizuální kontrola stavu prací kolem letadla (tankování, nakládka zavazadel, cateringy). Tempo mládenci, tempo, čeká se jenom na vás!
Počkáme v řadě za tímto letadlem Norských národních aerolinek (vtip..) na povolení ke startu.
A jsme zase nahoře. Zase couráme mezi sedačkama nebo čekáme ve frontě před toaletou a pramálo myslíme na to, co se děje ve špičce letadla, protože letadlo přeci řídí autopilot.
O čemž piloti vědí své, takže dále řídí autopilota, komunikují s Řízením letového provozu na zemi, propočítávají všechny parametry, neustále kontrolují letovou cestu, nepřestávají prověřovat veškeré systémy a samozřejmě s předstihem studují aktuální situaci na cílovém letišti.
Přibližně 200 km před letištěm je na čase začít klesat. Tady někde se i piloti dozvídají finální informace z ATISu nebo z věže, pokud zde ATIS není k dispozci. B737 je znám tím, že výborně klouže. Je velmi hladký. O to hůř se za letu zpomaluje. Obecně platí, že pod 10 000` musí být letadlo na 250 kt. Důvodů je několik. Pod touto hladinou se objevují jiná letadla s jinými rychlostmi, neřízený provoz, dále se zmenšuje riziko fatálního poškození na sklech nebo motorech při případné kolizi s ptactvem. Je to i nutnost z hlediska hlukových omezení a v neposlední řadě ulehčení řídícímu středisku.
Nejrozšířenějším přesným naváděcím systémem při přiblížení je ILS, Instrument Landing System. Kromě toho bývají ještě dráhy opatřeny takzvanými PAPI – Precision Aproach Path Indicator (ale existují i další). Soustava čtyř světel z přesně nakloněných reflektorů (nebo také odrazů z nakloněných zrcadel). Na letištích vybavených ILS jsou PAPI jen pomocnou pomůckou, vedoucí nás ve správném úhlu k ranveji. Správné přiblížení probíhá na dvě bílá a dvě červená světla. Když svítí 3 červený, jsme pod úhlem, když čtyři, tak míříme do pole před ranvej. Ale taky záleží na typu letadla. V obřím Boeingu 747 – Jumbu piloti přistávají na tři bílé a jednu červenou, protože na světla koukají z větší výšky nad podvozkem. Tím se také jedná o záchranný vizuální naváděcí systém v případě, že v letadle ty automatické selžou a s nimi i spojení na věž. Zapátrejte ve fotce – vidíte dvě bílý a dvě červený nalevo kousek za prahem dráhy?
A to jsem vynechal komunikaci. Tu obstarává ta bedna u mých kolen mezi sedačkama, plná gombíků a displejů. Je to během letu asi nejvytíženější panel v kokpitu. Kdybych se pokusil zabřednout do komunikace, jejího jištění, tak to sepisuju ještě teď. Radiotelegrafická angličtina…, tak o té se tu taky rozepisovat nebudu. Má jiná pravidla než ta hlasitá angličtina, kterou se snažíte upoutat pozornost okolních stolků na svou světáckost v hamburgrárně.
Proč je jiná? No třeba protože “TO” zní stejně jako “TWO”, “FOR” zní stejně jako “FOUR” nebo “NINE” se může v rádiu přeslechnout na “FIVE”. Zaměnit výšku 9 000` za 5 000` by mohlo nadělat neplechu. Navíc se v různých částech světa liší. Měla by být jen v angličtině, ale říkejte to třeba Francouzům, že jo. Za jedny z nejpreciznějších jsou v tomto oboru považovaní Holanďani.
Předepsaná je i forma komunikace, ale to nebrání tomu, že třeba nad Etiopií, kde je velké území rozděleno jen na dvě oblasti, aby nám vzkazy ze země předávalo okololetící Jumbo od British Airways. Vyřídí nám vzkaz z věže, který zachytili, když letěli v dosahu frekvence řídícího střediska. Těmto vzkazům se říká “relay”.
Ale to je na další článek.
Další destinace a další čas na odpočinek a ostatní, co tu jsou s námi, protože…
Můžete být nejlepší pilot na světě, ale pro stewardy a ostatní posádku budete dobrý pilot spíš podle toho, jak jistý jste při rozhodování, jak reagujete na situace a hlavně, jak se chováte k ostatním. Takového si váží, i kdyby přistával stále jen normálně a občas s tím trochu bouchnul.
Protože umět jen přistávat, jak když olizujete ranvej, ale nedokázat řešit stresové situace, nebýt si jistý a navíc se chovat jako idiot, z vás dělá pro lidi opět jenom idiota.
Druhý pilot má na starosti po návratu na základnu administrativu po letu.
Které je požehnaně. Klasika… kopírka zase stávkuje!
Kruh se uzavírá a končí tam, kde začal…
Marian David
PODĚKOVÁNÍ
Děkuji laskavému a vstřícnému přístupu všech zainteresovaných ve firmě Travel Service pří získávání veškerých povolení a vytvoření podmínek ke vzniku této fotoreportáže.
~rt
